Die Ausbreitung einer gebrochenen Kurbelwelle

FLYING Magazin

Der Autor mit Robert Parke in „Melmoth“, ca. 1974. [Foto mit freundlicher Genehmigung von Peter Garrison]

Es war im Frühjahr 1979. Robert Parke, der damalige Herausgeber von FLYING, war in Los Angeles. Sein nächster Stopp war Reno, und natürlich bot ich ihm an, ihn dorthin zu fliegen. Mein selbstgebautes Flugzeug, Melmoth, hatte bis dahin sowohl den Atlantik als auch den Pazifik erfolgreich überquert, und so war der unerschrockene Parke, der im Zweiten Weltkrieg B-17 über Europa geflogen hatte, bereit, es zu wagen.

Es war ein klarer, ruhiger Tag. Wir verließen den Flughafen Whiteman (KWHP) und bogen über den Newhall Pass nach Nordwesten in Richtung Gorman ab. Ich erreichte eine Höhe von 10.500 Fuß. Der Mount Pinos kroch an unserem linken Flügel vorbei und die weite Ebene des San Joaquin Valley lag vor uns im Dunst.

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Woher wissen Sie, dass etwas nicht stimmt? Manchmal ist es offensichtlich: ein großer Lärm, Rütteln, Rauch, wegfliegende Teile. Aber manchmal ist es so subtil, dass man sich fragt, ob man sich Dinge nur einbildet. Das Brummen des Motors war etwas anders. Beim Überqueren von Ozeanen, zehn Stunden lang außer Sichtweite des Landes, hatte ich eine tiefe Bekanntschaft mit automatischem Rough gemacht. Ich wusste, wie ein ängstlicher Geist aus dem chaotischen Motorlärm unheilvolle Signale herausholen konnte. Aber jetzt war der Motor nicht mehr rau – es war einfach anders.

Ich habe mich durch die EGTs geklickt. Nichts hier. Ich habe an der Mischung herumgefummelt. Nichts. Aber was auch immer es war, es wurde immer schlimmer. „Irgendwas ist komisch an dem Motor“, sagte ich zu Bob. Er reagierte mit einem charakteristischen Gesicht, das, soweit ich es beurteilen konnte, „Hmm“ bedeutete.

Die Veränderung wurde eindringlicher, härter und konnte nicht mehr ignoriert werden. Ich habe die Magazine überprüft. Rauheit rechts – das muss das Problem sein. Ich beschloss, so schnell wie möglich zu landen, was in diesem Fall Porterville bedeutete.

Als wir am Boden waren, öffneten wir die Motorhaube, schraubten den Inspektionsstopfen im rechten Magazin ab und spähten hinein. Nun, das war einfach. Vom Kunststoff-Zahnrad wurden einige Zähne abgerissen.

Ich habe jetzt vergessen – ich verfüge nicht über die Fähigkeit, mich vollständig zu erinnern, wie es offenbar andere Autobiographen tun –, was aus Bob geworden ist, aber offensichtlich ist er von Bord gegangen und hat ein Auto nach Bakersfield und einen Flug nach Reno gefunden. Ich wartete, während die örtliche A&P das Magazin herausnahm, es wieder zusammenbaute und es wieder am Motor anbrachte. Ich habe einen Anlauf gemacht; alles ok. Ich bezahlte die Rechnung und rollte zur Landebahn.

Vollgas, drehen, Gang hoch. Erst als ich in der Luft war, wurde mir klar, dass ich nicht die erwarteten 2.800 U/min sah, sondern nur 2.600, und der Motor fühlte sich immer noch komisch an. Ich umrundete das Muster in einer Höhe von 500 Fuß, landete, rollte hinein und parkte das Flugzeug.

Mittlerweile war es Abend und ich war gestrandet. Ich rief einen Freund an, Mike Melvill, Cheftestpilot bei Burt Rutans Betrieb in Mojave. Könnte er kommen, um mich zu retten? Sicher. Es war Nacht, als er in seinem VariViggen landete, einem seltsam aussehenden hölzernen Delta-Wing-Canard mit Tandemsitzen, der Burts erstes Angebot an die Welt des Wohnungsbaus war. Mike, von Beruf Maschinenschlosser, hatte das Flugzeug gebaut, als er mit seiner Frau Sally in Indiana lebte (sie waren als Teenager auf der Flucht in Südafrika gewesen, aber das ist eine andere Geschichte). Er hatte es mitgebracht, um es Burt zu zeigen, der ihm prompt einen Job bei der entstehenden Rutan Aircraft Factory und die Möglichkeit anbot, im unappetitlichen Mojave zu leben. In einem besonders glücklichen Glücksspiel nahm Mike den Job an und wurde schließlich der erste zivile Astronaut der Welt.

Aber das war später. Jetzt machten wir den sternenklaren Flug über die Berge zurück zu Whiteman, wo er mich absetzte, meinen Dank absah und in der Dunkelheit verschwand.

Ich brauchte ein paar Tage, um einen großen Anhänger von John Thorp und ein passendes Zugfahrzeug zu besorgen, einen hellblau-cremefarbenen Ford-Pickup von 1957 von Homer Knapp, einem legendären Motorradschlosser aus North Hollywood, der mich in seiner Werkstatt Teile herstellen ließ . Eines frühen Morgens fuhren Homer und ich nach Porterville.

Es war nicht einfach, Melmoth, dessen Getriebespur 11 Fuß lang war, auf den 8 Fuß breiten Anhänger zu bringen. Homer, ein einfallsreicher Mann, fand es heraus, indem er ein Bewässerungsrohr und zwei mal acht Stücke benutzte, die er irgendwo mitgenommen hatte. Wir hatten zwar keine Straßenzulassung, fanden aber, dass wir seltsam genug aussahen, dass andere Autos einen weiten Bogen um uns machen würden. Es war Nacht, als wir über den kilometerhohen Pass zurückfuhren, der das San Joaquin Valley von Los Angeles trennt. Wir ließen den Anhänger und seine Ladung vor meinem Hangar zurück.

Als ich am Morgen zurückkam, war einer der Reifen des Anhängers platt. Es hatte sein Scheitern mit Bedacht geplant.

Ich nahm den Motor aus dem Flugzeug und lieferte ihn an Mike Attolico von Western Zylinder, der ihn fünf Jahre zuvor überholt hatte. Erst als sie die Pleuelstange Nr. 1 von der Kurbelwelle gelöst hatten, riefen sie mich an, um einen Blick darauf zu werfen.

Die Kurbelwelle war kaputt.

Die hintere Wange des Nr. 1-Wurfs war sauber durchgegangen. Da sich der Bruch am hinteren Ende der Kurbelwelle befand, entwickelte der Motor weiterhin Leistung. Die beiden Teile der gebrochenen Wange waren durch den Bruchwinkel miteinander verbunden geblieben und hatten weiterhin das Zubehör und die Magazine angetrieben. Der kleine, schnell oszillierende Schlupf zwischen den beiden Teilen der Kurbel hatte die Zähne am Steuerrad des rechten Magazins gebrochen und war auch die Ursache für die ungewohnte Vibration, die ich zuerst verspürte.

Nun konnte ich mich also der doppelten Auszeichnung rühmen, erstens eine kaputte Kurbelwelle erlebt zu haben und zweitens mit einer abgehoben und um das Muster herumgeflogen zu sein.

Ich schickte das kleinere Teil der Kurbel an Glenn Dail, einen Ermittler beim National Transportation Safety Board. „Dies hat bei den Metallurgen der NARF [Naval Air Rework Facility] Norfolk großes Interesse geweckt“, schrieb er bereits im Dezember. „Das ist klassische Müdigkeit.“ Es scheint, dass die meisten Kurbeln, die ausfallen – nicht viele –, in der Nähe des Propellerendes ausfallen. In diesem Fall hatte ein Ermüdungsriss direkt unter der Oberfläche an einem „Einschluss“, einem winzigen Kügelchen aus nichtmetallischem Material, begonnen und sich allmählich nach außen ausgebreitet, wodurch die Kurbel geschwächt wurde, bis sie brach. Jeder Stahl enthält Einschlüsse – dieser befand sich zufällig nahe der Oberfläche, im Radius an der stark beanspruchten Grenze zwischen Wange und Lagerzapfen.

„Es hätte irgendwo südlich von Shemya beginnen können“, schrieb Glenn fröhlich und bezog sich dabei auf die einsame Insel an der Spitze der Aleutenkette, an der Nancy und ich drei Jahre zuvor vorbeigekommen waren, als wir von Melmoth nach Japan flogen.

Es gab etwas zum Nachdenken. Wie lange hatte sich dieser Riss eigentlich schon ausgebreitet? Keine Möglichkeit, es zu wissen. Aber der Keim davon war von Anfang an bei uns, wartete ab und knabberte am Herzen des Motors, ein heimlicher Saboteur, der keinen Unterschied zwischen Porterville, Kalifornien, und der Mitte des Nordpazifiks kannte. Aber oh, der Unterschied zu uns!

Diese Kolumne wurde ursprünglich in der Ausgabe 933 von FLYING vom Dezember 2022/Januar 2023 veröffentlicht.